推进智慧出行，航司需要看到发展，也要看到挑战 -m6米乐app

【环球旅讯】在智能时代的洪潮中，航司如今正逐步和汽车、高铁、地铁等出行方式一同投入到硬件和软件的智能化升级中。

南航前信息中心副总经理黄敏回忆，2017年6月南航推出国内首个“刷脸登机”的功能时，着实“引起了轰动”。但实际上，乘客在安检时依然需要用登机牌和身份证，只有在登机时才能刷脸通过，并不能真正实现“一脸刷到底”。

其他国内航司在利用人工智能、大数据、物联网等方面也取得了不少成绩。据黄敏称，把ai技术应用在出现大面积延误情况时的航班调整，将航班调整时间从6-8个小时缩短至15分钟。

各种智能化技术在中国航空业也逐步被推广。从小的方面，航司开始推出机上wi-fi、自助行李查询等服务，从大的方面，“智慧机场”已成为业界的热点话题。

1月24日上午，在南航主办的2019航空电子商务论坛中，南航营销委副主任兼电子商务部总经理黄文强展示了南航在智慧出行中取得的成果，还谈及南航未来的计划。

而以智慧出行为主题的圆桌会议由埃森哲中国航空旅游业主管周晖主持，平安科技智慧交通事业部高级总监谢科、交通运输部科技司信息化处副处长高翔、原白云机场cio王金山、百度云副总经理张志琦、原南航信息中心副总经理黄敏、微软智能云m6米乐app的解决方案经理王颖均参与了讨论。

“无纸化登机是近两年南航要狠抓的事情”

在数字化转型和智能升级方面，南航一直走在全国前列。南航营销委副主任兼电子商务部总经理黄文强在会议上展示的数据显示，率先推出“刷脸登机”服务后，截止至2019年1月1日，南航已刷过近100万张人脸。

近两年，利用微信公众号、小程序、app等渠道，南航逐渐加强了与用户间的连接。

为方便用户的出行，南航已陆续推出的服务还包括自助行李查询、航班动态查询、抢票功能等，同时，2019年南航还将开放100%选座值机服务。

在人工智能的应用上，南航落地了为旅客提供航班动态查询、目的地天气查询、机场导航等功能的机器人“小南”，但黄文强直言，“目前这项技术还不成熟，只是一个吸引消费者的方式。”

除去这些已实现的技术和服务，南航的眼光似乎看得更远。

2018年，南航在广州举行“南航e行”战略发布会，正式发布“互联网 ”战略。如今，南航为深化战略提出了更高的目标，其中一项便是推进无纸化登机。

如今，从手机解锁、小区门禁到餐厅吃饭、超市收银，再到高铁进站、机场安检以及医院看病，靠脸走遍天下的时代正在加速到来，数字身份的出现显得非常必要。“数字身份将成为人的第二张身份证，是未来的趋势。”黄文强说。

在旅客注册南航会员或购买客票的过程中，南航将采集并验证旅客电子身份证和人脸、虹膜或指纹等生物数据信息，并作为唯一的生物标识符应用于从行李托运、安检、进出休息室和登机的各个环节，旅客无需再出示登机牌和乘机凭证，实现全流程的电子化。

“无纸化登机是近两年南航要狠抓的事情。” 黄文强强调。

如今，南航还逐渐推进与银行、酒店、ota等产业的跨界融合，开展ndc对接，共建航空旅游生态圈。但黄文强也表示，目前仍处于改造流通、改造生产的前期阶段。

航司向智慧出行迈进的同时，还需多方协助

根据中国民航局发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》，智慧机场是重点发展项目，首都第二机场、青岛机场和成都天府机场等都将逐步实现智慧化。

“在2018年4月，白云机场t2航站楼作为智慧机场已经正式投入使用。”原白云机场cio王金山称，南航的“刷脸登机”、机器人“小南”等技术都已落地白云机场。

智慧机场的落地涉及安检、运营、服务等多个板块。黄敏提出，航空业的智慧出行并不仅仅依赖航司，还需要机场、国家政府单位、第三方机构、银行等多方力量。

拿安检这一环节作为例子，黄敏看到国外已经拥有一定条件下的免检或者只检查行李的例子，减少翻箱倒柜、摘帽子、脱衣服等可能造成大面积排队的安检行为，“这种做法引用到国内是否可行？”他提出这样的猜想后说，“这就涉及到机场如何与航司进行协同合作。”

黄敏称，去年民航部门已经找了几大机场来探讨这种做法的可行性。机场提出了三套智能安检方案：一是建立一个基于旅客诚信度的分类体系；二是采用两种新型的安检设备，过一下就行了；三是多维扫描、3d成像，可以不用开箱直接扫描。

具体到基于旅客诚信度的分类体系，需要运用的可能不仅是民航公司的常客数据，还有公安部门的旅客出行记录，银行征信系统、认证系统的数据，腾讯、阿里巴巴等第三方的信用体系数据等。

王金山认同黄敏的观点，并且认为对机场来说，这样的智慧安检能减少安检人员的工作量，减少人员的流失。“既然99%的人坐飞机都没有别的企图，机场、航空公司如何共享大数据、聚焦乘客的信用度，用技术完成这个环节，我认为这是中国民航和相关政府领导需要考虑的问题。”

“最大的问题还是相关法律规定的制定。”黄敏说，这样的改动将会牵涉到安全法规的修改，希望政府可以允许民航的这种尝试，并与机场、民航体系一起推动智慧安检。

交通运输部的科技司信息化处副处长高翔也承认，传统的管理制度和观念与现在的新技术已经不太契合。随着企业的诉求越来越强，企业与政府部门不断沟通后，最终可能会倒逼相关规定的调整。

航空业的智慧出行面临着哪些挑战？

在看到航空业的智慧出行发展之外，高翔更多看到了所面临的挑战。高翔发现，交通领域的人工智能普遍推进很快，民航领域相较之下比较缓慢。

他举了个例子，南航运用人脸识别的时间较早，后来其他航司也开始铺开，但相比之下，各大高铁都已有了人脸识别技术，并且都成了基本配置。

于是高翔提出，除了管理制度和观念随着技术的进步变化之外，良好的商业模式也要建立起来。“智慧机场不应该是机场一家在做，应该形成好的商业模式，让其他公众的资本进来，大家一起来做。与其讨论成本的问题，不如寻求好的商业模式去推进。”

高翔还提醒业界不要光看着未来太远的东西，可以把目前已经成熟的技术，如机上wi-fi、二维码登机等先推广开来。“不要炒概念，不要光投入不挣钱，把成熟的技术一锤一锤地做下来。”

如果要推进人工智能的长远发展，百度云副总经理张志琦提议，企业必须考虑建立一个人工智能的中台，把语义识别、人脸识别等分散的能力在中台汇聚。“不要光想着快跑，怎么建立中台，怎么使数据回流这种基本功也要做好。”

微软的智能云m6米乐app的解决方案经理王颖则从整个人工智能的角度提出自己的看法。“人工智能目前还处于起步阶段，很多技术不成熟。可以看到关于人工智能的概念和投入很多，但真正通过人工智能得到革命性改变的企业很少，更多企业是在小的突破点上创新。”

王颖提议，在这个阶段航司可以在运营和提升用户体验两方面做好发挥。“只有当很多技术均衡时，把所有的突破点综合起来运用时，才能做出改革性的转变。这需要时间的沉淀。”

“我觉得我们现在处在一个最好的时代，无论是交通还是技术的发展，都可以支撑更好的旅游体验。”平安科技智慧交通事业部高级总监谢科说：“但是人从a点到b点，并不是为了从一个机场到另一个机场，而是希望到达另一个包含机场、公路等交通生态的目的地。如何在到达和走出机场时，与网约车、出租车、机场快线等交通工具安全、顺畅地接驳，我认为用技术打通整个交通生态是下一个发展趋势。”

最后埃森哲中国航空旅游业主管周晖总结，人工智能的推进工作，要从战略、战术和运行层面进行协同考虑。

战略上看，人工智能会如何影响到旅客？对我们的业务有什么影响？尤其在人机互动中。

从战术上看，我们应该选择哪部分业务启动人工智能？哪些具体的人工智能的机会会带来更好的roi？我们应该如何改造我们的技术架构来适用人工智能？

从运行层面看，我们应该考虑如何管控人工智能？业务和it的运行模式近期和远期要做什么改变来赋能人工智能等等。