民航国内航空运输价格的演变之路 -m6米乐app

由于sars而推迟，备受各方关注的民航国内航空运输价格改革方案听证会，国家发展和改革委员会将于7月15日，在北京铁道大厦举行。来自北京、上海、成都、西安、黑龙江、湖北和广东省的消费者、航空公司的经营人员和专家学者15人将就民航国内航空运输价格改革方案进行听证。新的民航国内航空运输价格改革方案究竟如何处理国家、集体和个人的三者关系，人们拭目以待。 

中国民航自1950年以来，航空运输价格进行过多次调整，既有调升，也有调降。其演变受到国家政治、经济的调控，也经历行业自身发展、生存的冲击。 

1949年新中国成立以来，航空的客货运价由国家民用航空主管部门会同国家计委、物价和财政等有关部门部门统一制定管理，由国务院审批后公布，各地民航单位严格遵照执行。随着民航事业的发展、民航体制的变化、运输机型更新和航空运输成本变化等原因，航空运价经过多次调整。20世纪80年代后，中国民用航空总局和国家物价局也允许各航空公司根据市场的情况，依据国家公布的国内运价在一定范围内适当上调或下浮。若有擅自变更运价的，国家有关部门则依据相关法规，予以查处。 

航空国内运价的制订主要是依据航空运输的成本，航空运输市场的客货运输量的流向，国际上的汇率变化，以及国家政治、经济发展的需求等诸多因素，综合平衡后来确定的。 

1950年8月1日，国内定期航班正式开航。新中国最早的一条国内航线天津——（北京）——汉口——广州通航，航线距离为1810公里，旅客票价为388元，每客每公里为0.214元。旅客票价依据两个原则制订，一是根据原中航积累的运价资料，参考当时的水陆交通运输以及各地的经济状况确定旅客运价，如汉口至重庆；二是中央政府按照每客公里的成本核算，并参考当时的水陆交通运输状况确定旅客票价，每客公里0.24元。平均运价水平，沿铁路线的航线如天津至汉口、广州，每客公里0.215元，是在核定的成本之下。不沿铁路线的航线如汉口至重庆，每客公里0.31元，是在核定的成本之上。汉口——重庆为2300000元旧币合230元新人民币（1955年3月发行的新人民币1元=1万元旧人民币计算），这段票价比水运票价高约3倍，比成本高36%，汉口——上海为900000元旧币，这段票价比铁路票价高约2.6倍，比成本低57%。 

由于运输成本较高，航空运价亦偏高，导致航空运输业务量不足，因此1950年9月18日，1951年2月5日，1952年4月29日，3次降低运价。中国人民航空公司成立后，1952年8月1日起，再次调整旅客运价，由平均每客公里0.26元降低到每客公里0.18元，降价幅度为29.4%。 

1955年因撤销航空公司，由中国民用航空局统一经营，实行全国统一的航空运价，依据航线是否沿铁路线而定每客公里价格。由于新航线的开辟，国内航线各航段的运价差别日益突出，如汉口至重庆航段每客公里0.26元，汉口至上段每客公里仅0.08元。 

1957年，中国民用航空局重新拟定旅客运价。是年中国厉行增产节约，各单位把限制利用空运列为节约措施之一，民航航班空载严重，为此在国内航线上对来回程、环程客票实行九折优待，在个别单向性航线上，试行旅客折扣优待票价，如广州至海口航线上，曾实行来回程七五折优待客票。 

1958年7月1日，在“大跃进”影响下，中国民用航空局第一次大幅度降低了国内航空票价，幅度为40%左右。沿铁路线的航线运价下降到每客公里0.08元，不沿铁路线的航线也降至0.10元。调整后的航空运价，与地面交通运价的差距缩小，部分航线的航空票价与铁路软席卧铺票价相差较小，如北京至广州的航空票价为158元，铁路软席卧铺票价为102元。但是，国内运价与国际运价之间的差距增大，当时国际上客票运价每客公里折合人民币0.14元，许多航线是国际国内相衔接，为此，从1960年起，参照国际一般运价水平，制订国内段的国际票价，每客公里0.125元、0.13元和0.14元3个等级，专供旅客在国外购买中国民航客票，以及中国民航与外国航空公司结算国际与国内航线联程票价所用，使国内运价水平与国际运价水平之间的距离保持相等。 

1958年，因为不适当发展地方航线，而且运价比较混乱，有的地方航线每客公里高的是0.19元，低的只有0.07元，是直接成本的30%左右，为此逐步统一运价水平，确定地方航线运价水平以收回直接成本的50%以上为原则，规定西北、西南地区按每客公里0.10元——0.12元计算，其他地区按每客公里0.07元——0.09元计算。 

1964年4月，中国民用航空总局，针对西南和西北地区的一些航线的客票价，进行调整，平均降低17%。1966年再次对西南地区5个航段的运价调整，降价幅度为14—29%。 

在“文化大革命”时期，由于民航划归人民解放军建制，民航运输业在不计成本、不讲经济效益的思想影响下，1971年3月1日，经国务院、中央军委批准的调整客货运价和包机、专业飞行收费标准，按照“递增递减”的原则确定运价，沿铁路线的航线每客公里0.06元、0.058元、0.056元、0.053元和0.05元，不沿铁路线的航线每客公里0.07元、0.068元、0.066元、0.063元和0.06元。国内客运价平均降低28%左右，包机收费标准降低25%左右，国际客运票价不变。这次运价水平一般低于火车的软卧，略高于火车的硬卧。经过这次降低运价虽然促进了客运量的增加，但经济效益不好，不但没有扭亏为盈，反而亏损数目更大。另外由于国内运价和国际运价的差距加大，外国人不在国外购买中国民航的联程机票，而改在国内购买国内航段，因此，使中国蒙受了巨大的外汇和票价引起的经济损失。 

中国民用航空总局在1974年1月7日作出规定：所有外国公民和华侨一律使用国内航段国际票价。自1974年1月15日起，中国民航在国内航线实行两种票价：一类票价用于中国公民（包括台湾同胞、但不适用港澳同胞）；二类票价比一类票价约高一倍，用于外国人、华侨和港澳同胞。 

1984年9月1日，中国民用航空总局、国家物价局、国家旅游局、国务院侨办联合下文，决定国内实行一种票价，同时对中国公民（包括台湾同胞）、华侨和港澳同胞实行折扣待遇。这种折扣票价同原来一类票价相比，平均提高30%左右。执行这一票价，对于进一步做好华侨和港澳同胞的工作有着积极、深远的政治意义。 

因汇率变动，经国家物价局的同意，中国民用航空总局，1986年7月1日起，提高国内航线外国旅客的票价，平均上调30%，依据各航线的情况而有所不同。从1987年4月1日起，再次调整民航国内航线外国旅客的票价，在原有票价基础上上调30%，国内旅客票价不变。是年6月15日起，对国内旅客票价作适当的调整。总的调幅不超过25%，一等舱在调价的基础上仍按高于普通舱30%的幅度掌握。 

1980年以后，为适应国家对外开放和旅游事业发展的需要，先后通过租赁和贷款的方式，引进了一大批先进的机型，其相应的航材、设备也需进口，航空运输企业在经营过程中要还本付息，而且还要受汇率和利率变动的影响。随着航空运量的增长，国内航线使用的议价航油已占1/2以上。这就使中国民航国内航线的收支不能平衡，使民航的运力增加和各项安全、正常、服务设施的改善越来越落后于国民经济发展的需要。为使民航国内航线取得正常经营的条件，逐步提高航空运输能力，1989年8月18日，中国民用航空总局根据国家物价局的决定，从同年9月5日起，适当调整国内航线客运票价，包括货、邮、行李运价。 

1990年3月24日，依据人民币汇率调整的情况，中国民用航空总局和国家物价局决定，适当提高民航国内航线公布票价。外籍旅客〈包括外籍华人〉乘坐民航国内航班的票价，平均每客公里由人民币0.28元，提高为0.32元；货、邮、行李运价相应提高。华侨、港澳台同胞乘坐民航国内航班的票价，与外国旅客相同。国内旅客票价一律不变。71条主要旅游航线，平均每客公里仍为0.28元，其他航线平均每客公里仍为0.2元。 

1991年1月29日，由于人民币汇率的变化，经国务院批准，中国民用航空总局决定从同年2月10日起调整民航国内航线公布票价。外籍旅客、华侨、港澳台同胞乘坐民航国内航班的公布票价上调10.6%；货、邮、行李运价相应调整。国内旅客票价一律不动。 

1992年4月1日，中国民用航空总局和国家物价局决定，对外籍旅客、华侨、港澳台胞乘坐民航国内航班公布票价平均上调16%；行李、货物运价相应调整。是年12月21日，中国民用航空总局调整民航国内航线的折扣票价，国内航线折扣票价上调10%。根据民航运输需求变化大，季节性强的特点，在调整后的票价基础上，可上下浮动10%作为最高、最低限价，由各航空公司根据市场情况掌握，并报中国民用航空总局备案。国内航线货运价格的优惠政策，由承运的航空公司自主决定，下浮不限。同年经国务院批准，中国民用航空总局对国内航线的公布票价亦作出调整，平均上调10%，并可上浮10%。调整后的国内航线折扣票价和公布票价从1993年1月1日起执行。 

由于汇率并轨的原因，从1994年1月1日起，中国民用航空总局对国内航线公布票价进行调整。根据市场供求情况，按照《1994年国内航线公布票价表》，可以在10%的幅度内向下浮动。 

1994年7月1日，中国民用航空总局根据国内航空运输企业的经营成本和客运市场情况，调整国内航线的折扣票价，逾重行李、货物运价相应调整，各航空公司可视本公司承运航班的客座情况，下浮20%作为最低保护价，制订各种优惠票价，原定的10%上下浮动价格不再执行。各航空公司在下浮票价执行前的10天，必须报中国民用航空总局监审。航空货运的价格由承运的航空公司自定，下浮幅度不限。是年年底，中国民用航空总局决定，1995年春运期间（1995年1月11日——2月28日）从各地往返部分沿海城市，即广州、深圳、汕头、湛江、北海、三亚、海口、厦门、福州、温州、杭州、宁波和上海等13个城市，票价在折扣票价上可上浮20%，但对现役军人在此期间乘坐飞机不再上浮20%。 

1995年3月22日，为缩小国内航线公布运价与国际航空运价的差距，中国民用航空总局和国家计划委员会，经国务院批准，从是年7月1日起调整国内航线公布票价，即平均提高20%，对个别短程热线可以适当多调，逾重行李、货物运价相应调整。同时明确规定：航空公司的公布票价，由国家计划委员会会同中国民用航空总局管理，折扣票价由中国民用航空总局管理，向国家计划委员会和省级价格主管部门备案。同日，对国家公务人员出国乘坐中国民航航班实行优惠票价。是年8月1日，中国民用航空总局决定，对聘请的外国文教专家乘坐国内航班，实行15%的优惠。 

1996年3月1日，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》修订后正式实施，依此，中国民用航空总局对逾重行李费率进行调整，同年7月1日，取消国内航线折扣票价，但海南、云南、新疆和陕西四省区内的国内航线折扣票价，可由运营的航空公司在公布票价基础上自行决定，报中国民用航空总局备案，同月18日，调整国内部分航线折扣票价，逾重行李、货物运价相应调整。调整后的折扣票价为统一票价，各航空公司不得擅自调高或降低，货物运价取消下浮不限的政策，改为最低可下浮30%。所公布的国内航线折扣票价是成人正常普通舱（y）票价，头等舱（f）、公务舱（c）票价分别按普通舱票价的150%、130%计算。婴儿（未满2周岁）、儿童（未满12周岁）、革命残废军人票价分别按照适用成人正常舱位票价的10%、50%、80%计算。鉴于部分航线季节性、单向性明显，各航空公司根据航线市场情况可在15%幅度内制定10人以上团体优惠票价，寒暑假期间可在35%幅度以内制定教师学生优惠票价。从是年7月28日起执行。同年中国民用航空总局和地区民航管理局建立运价监督检查制度，设立运价监督检查员。 

1996年12月19日，中国民用航空总局针对1997中国旅游年，对海外来华旅游团队乘坐中国国内航班实行优惠票价。 

1997年，中国民用航空总局进行运价改革，将折扣价与公布价并轨并加以理顺，制定了境内购票运价和境外购票运价，并在此基础上提出建立多等级舱位和相应运价的方案。同年7月1日，根据购票人的身份，分为国内和国外两套不同票价，ya价适用于国外旅客，yb价适用于国内旅客。7月1日之后，根据出票地的不同，分为境内购票和境外购票两套不同票价，ya价适用于在境外购买，yb价适用于在境内购买。同年，中国各航空公司在国内航线上试行多等级舱位管理和特种票价，形成了多舱位布局，实行票价幅度管理。 

1998年春运期间，中国民用航空总局同意各航空公司，在国内航线执行一定程度的浮动价格。 

在20世纪90年代中期，航空运力供大于求，航空运输市场竞争激烈，机票销售出现了违反国家公布的运价标准，降价竞销的现象。有的票价低于国家定价30%—40%，有的甚至降至50%以下。如1998年，按公布的票价，一张海口至北京的成人普通客票为1800元，有的售票点降至900元，有的甚至更低。一张海口至广州的客票，公布价为550元，最低降至140元。针对航空运输销售市场出现的削价竞销问题，中国民用航空总局和民航地区管理局及各省（区）民航管理局进行了认真查处。对违规的售票处（点）给予罚款、整顿以至取消代理资格，对违规的航空公司视情况给予罚款或暂时停飞航线的处罚。查处虽然取得了一定效果，但未得到根治。 

1999年1月25日，国家发展计划委员会、中国民用航空总局颁布《关于加强民航国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，要求各航空公司销售国内航线客票，除国家特殊规定外，都必须按国家计委、中国民用航空总局印发的《国内航段旅客票价、逾重行李运费表》中公布的价格销售。规范优惠客票的销售办法，支付销售代理人的手续费不得超过客票票价的3%。为进一步适应国内航空货物运输市场的发展，完善国内航空货物运价体系，按照客货分离的原则，是年7月1日，中国民用航空总局下发《关于国内航空货物运价的通知》规定，按照新的货物运价执行，各航空公司不得擅自提高或降低运价。  

2000年8月21日，中国民用航空总局下发《关于支线飞机旅客机场管理建设费和票价的通知》，支线飞机所飞省（市、区）内或独飞航段票价，实行最高限价管理，票价上浮不得超过公布票价（a）票价的10%；报中国民用航空总局备案；支线飞机所飞省（市、区）内航段以外且由航空公司共同经营的航段票价，经航空公司协商后，报中国民用航空总局审批。 

自1999年11月至2000年10月份，航空燃油出厂价上涨8次，涨幅达86%，为减轻油价持续上涨对航空公司成本增加的影响，经国家计委批准，中国民用航空总局在2000年10月25日，允许航空公司收取燃油附加费，国内运价可上涨20%，但涨幅不超过150元，中国23家航空运输企业为此签订《上浮国内航线票价协议》，暂按现行公布票价的15%上浮票价。 

20世纪90年代，由于航空运输市场的无序竞争，各航空公司之间价格战几乎到了无法控制的地步，1998年中国民用航空运输全行业亏损。为此，中国民用航空总局推广公司和其他航空公司开展航线联营的经验，决定在多家经营的国内航线上实行联营，形成企业自律机制，减少内耗，降低成本，维护经营国内航线航空公司的共同利益，促进行业的健康发展。2000年4月1日起，中国民用航空总局组织航空公司先选择客运量大的108条国内航线，协商签订联营协议，2002年3月28日，22家航空公司在长沙续签第五次联营协议，联营航线增至113条。113条联营航线约占国内航线数的11．2%，旅客运输约占国内旅客运输量的50%，航班约占42%，投入座位数约占53%，收入约占48%，涉及34个通航城市、22个航空公司。中国实行航线联营政策后，市场形势比较平稳。所谓航线联营，就是将同飞一条航线的航空公司联合起来，签订收入联营协议，按照中国民用航空总局统一公布的票价售票，然后再按各参运公司投入的座位数和机型，确定其收入比例。通过联营各方共同限制运力无效投入，减少成本支出，稳定市场价格，增加航线收益。中国民用航空总局和地区民航管理局在监督指导航线联营过程中，鼓励“多运多得，多收多得”，即多承运旅客才能多得收入，多销售价位高的客票才能多得收入，防止一些航空公司“不劳而获”，吃“大锅饭”，维护竞争力强的航空公司的合理利益。同时以利益机制促进航空公司自觉遵守业内规则，共同维护行业的整体利益。 

2002年11月4日，中国民用航空总局宣布，决定不再实行航线联营，同时取消联营航线的结算及清算，改为按照现行国内航线票证结算规则及程序执行。取消联营是中国民用航空总局鉴于三大航空运输集团公司（2002年10月11日成立的中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司）已经成立，并与中国民用航空总局脱钩，市场秩序经过以中国民用航空总局牵头的中国国家五部委（中国民用航空总局、国家计划委员会、公安部、国家工商行政管理总局、国家税务总局）的联合治理，混乱局面已初步得到遏制，中国民用航空总局由管理职能过渡到监管职能。