海南试点海上游，能为中国邮轮业破冰吗？ -m6米乐app

【环球旅讯】“你开窗看看能不能看到大屿山？不好意思兴叔，是我逼船长不要把船驶出公海的……我聚赌最多罚三千！”高进眯着眼，边熟稔地撒开扑克牌。

这是香港经典电影片《赌神》中的一个片段。高进踏上一艘巴拿马注册的邮轮上，坐上赌台要和赌王决战，由于邮轮在内行，高进要依法接受处罚。

上世纪九十年代的港片不乏类似场景，博彩是当时邮轮海上游的主要场景之一。比博彩更早出现的场景是饮酒狂欢，创始人刘建斌与环球旅讯分享海上游的由来：“最早起源于美国民众对禁酒令的反抗，长期禁酒压抑了民众的欲望，于是人们利用邮轮钻了美国法律的空子，登上邮轮驶出公海肆意放纵。”

现代邮轮发展到今天，已经衍生出多种多样丰富的娱乐项目，海上看日出、潜水海钓、私人聚会、企业休闲商旅等都成为了邮轮度假的表现形式。

去年3月，疫情导致邮轮在全球范围内停航。到了今年5月，英国作为全球第一个允许多家邮轮复航的国家，开启了环绕母港航线复航，澳大利亚、美国都紧随其后，而这些国家和地区大多属于有目的地航线。而新加坡受亚洲文化影响，疫情管控相较于其他复航国家更严谨，去年11月陆续允许邮轮企业开展公海游，中国香港也在今年7月30日宣布正式重启公海游。

如今全球疫情态势依旧不明朗，国内多地仍陆续出现零星病例，中国的邮轮业成为了除出境游以外旅游业最晚复苏的一个领域。恰恰是这个时候，《海南邮轮港口中资方便旗邮轮海上游航线试点管理办法（试行）》（以下简称“《海南海上游试点》”）出台，为邮轮企业打下了一支强心针。其中，远洋国际邮轮旗下的“鼓浪屿号”就率先获批试运营许可，不过暂时还没有对外公布航线和船票的价格。

《海南海上游试点》出台后，业内人士对国内海上游有了更多的考虑：有没有比海南更好的选择？疫情过后能不能常态化？海上游成为独立产品吗？中国邮轮怎么才能赶上国际水准？

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为什么是海南？

关于海南海上游，按官方文件明确定义：海上游航线是指从海南海口、三亚邮轮港出发，在经批准的水域范围内航行，并返回始发港口，期间不再停靠其他港口的航线。一位资深邮轮专家指出，海南海上游航线并不会涉及公海领域。

实际上，《海南海上游试点》是继2019年4月，交通部发出《交通运输部关于推进海南三亚等邮轮港口海上游航线试点的意见》以后，进一步落实中资方便旗（一国的商船不在本国而在它国注册，不悬挂本国旗而悬挂注册国国旗。）邮轮海上游在海南的执行措施。

在两年前的试点意见中，交通部对试点港口和航线、实施主体、旅客上下管理、经营市场管理、航线运营和管理五个方面做出了概述。《海南海上游试点》则是围绕这五个方面做出了进一步的规范，并且取消了对中资邮轮运输经营人需拥有《国际班轮运输经营资质登记证》资质的要求，放宽了邮轮运输经营主体的准入条件，对于航线业务和邮轮船票管理上也作出了具体要求。 

其实，中国对开展海上游一向十分谨慎，2012年，上海作为中国首个邮轮旅游发展实验区，就曾提出推进邮轮母港建设先行先试工作方案，希望试水无目的地航线。经过多番讨论最终还是没有落地，直到2018年12月，国务院批文明确提出了海南可以试点开展海上游。

海南之所以“打头阵”，离不开天时地利及人和。

首先，海南自贸港的红利无疑是最大的亮点。海南自贸港的发展目标之一是打造国际旅游消费发展中心，乘着自贸港的东风，海南顺理成章也成为了解冻中国邮轮业的一个突破口。正如海南省交通运输厅的政策解读所示：以国内海上游航线新模式在全国率先推动邮轮复航，对服务畅通国内大循环，带动我国邮轮经济全面复苏和产业恢复重振具有重要意义。

其次，从地理位置上来看，三亚凤凰岛国际邮轮港是中国第一个国际邮轮专用港口，港口起步甚至要比上海早得多。再加上从三亚出发只需要1个小时就能进入国际主航道，比起天津驶出公海的距离要近得多，可以为将来开设公海游航线探路；假如经营者在海上游航线走到西沙群岛，其风景线也比东海、渤海等要更具吸引力。

最后，作为旅游经济大省，海南2019年统计年鉴指出，2010-2018年间，海南接待游客总人数从2587.34万人次逐年上涨至7627.39万人次，年平均增长率达到15%；收入从257.63亿元一路提升至950.16亿元，年平均增长率达到18.3%。即便是面临新冠疫情考验，中商产业研究院大数据库显示，2020年海南接待游客6455.09万人次，收入872.86亿元，整体略高于2017年水平。海南多年来积累的旅游资源和游客忠诚度的沉淀，为其开展海上游打好了基础。

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海上游要启动，好像没那么容易

谈起海南海上游启动，刘建斌十分欣喜：“中国邮轮业从包船到包船直销并行，一直都处在高速发展期。海上游也是一个突破性的尝试，它在后疫情时代开展，也是留住行业人才、引领邮轮业继续快速发展的途径。”

早在疫情前，中国区总裁黄瑞玲就留意到会奖团对新型邮轮产品的需求。会奖团更青睐于客单价大约在2000-3000元之间，两天一晚的行程，海上游在时间和空间上都相对灵活，可以成为较高性价比的选择。

的确，开展海上游既规避了海外病例输入的风险，又可以撬动国内的旅游需求，可以说是当前帮助邮轮业复苏最实际的方式了。从时间制约角度来看，两天一夜或三天两夜的海上游显然更容易撬动周末度假、小长假、公司会议、企业活动等需求，还可以帮助游客把更多的注意力放在邮轮体验上，所以歌诗达邮轮亚洲高级副总裁叶蓬也比较看好海上游的发展。

但即便如此，海南海上游要真正动起来，还需要考虑多重因素。

一位资深邮轮专家指出，海南模式是凭身份证上船，并且要求在经批准的水域范围内航行，从海口或三亚出发的航线预计会是近海游，并不会涉及公海领域。“对于中资企业来说，因为界定为国内航线，免税等船上二次收益可能会受到很大影响。其次，悬挂方便旗走国际航线可以免税的政策也将受到影响，导致中资企业运营成本增加。再次，如果和香港和新加坡一样，要求复航初期载客率控制在50%，这意味着船票收益将至少减少一半。如此一来，海上游要推行起来并不能那么容易。”

叶蓬从气候和邮轮条件上也做出了一些思考，“海南只有在冬天气候更温和一些，其余时间都太热不适合出海，这决定了海上游可能有明显的淡旺季，现行方案模式下娱乐项目也会受限，二次消费就只有餐饮。”

谈起船只大小的问题，中资邮轮缺乏大型邮轮，目前挂五星红旗的招商伊顿号也是中小邮轮，难以与皇家加勒比海洋奇迹号和海洋光谱号这类娱乐设施丰富的巨无霸相比。

“邮轮是融合了酒店和交通的载体，它如同一个小社会，要将吃喝玩乐和邮轮做很好的融合，既要保证游客体验又要保障船只收益，这背后其实是有资金和技术壁垒的。我们一条船的造价大约是10亿欧元，对环保节能都有很高的要求，这并不是所有邮轮企业都能做到。”作为最早踏入业界的邮轮企业高管之一，黄瑞玲也见证了中国邮轮业的风云迭代。她坦言，想把中国的海上游市场做好，无论是中资邮轮企业还是国际邮轮品牌，都需要齐头并进，一起提升运营能力，拓宽市场面。

再者，纵观当前中国邮轮市场，国际邮轮企业占总市场资本的90%，总运力的80%。《海南海上游试点》规定，中资方便旗仅对中资企业以及由中资控股不低于51%比例的合资企业实施，尽管皇家加勒比、歌诗达、地中海等国际邮轮企业均对合作持开放态度，但短期内很难做出成立合资企业的决定。这意味着国内三大邮轮巨头都将暂时缺席这次海南海上游，这也增加了市场开拓的难度。 

安全问题也不容忽视，2020年2月，钻石公主号共148人感染新冠肺炎，阳性率达16.4%，这为在消费者心中蒙上一层阴影。事件发生后，国际邮轮协会、美国疾病控制与预防中心（cdc）等多方调研发现，钻石公主号事件主因并非邮轮本身，而是在疫情初期对疫情认知不足、缺少船岸联动的规范一致的处置措施所导致。

为了打消旅客心中的顾虑，国际邮轮企业在复航期间也作了许多准备：比如刚刚复航一周年的就有6个100%准则：100%全员高频次检测、100%完善的应急隔离预案、100%船上消毒、100%全新通风模式、100%防疫泡沫安全观光、100%手环行程追踪；皇家加勒比在多重健康筛查和防疫设施与措施之上，则要求所有船员接种新冠疫苗，所有符合条件的宾客依照区域政策接种新冠疫苗和核酸检测等；歌诗达邮轮除了同样具备新风系统等硬件设施，针单次航程人数限制、登船前后的病毒检测、公共场所体温检测、升级送餐模式等环节都有细致的安全执行规程，覆盖行前检查、船上餐饮娱乐、岸上观光的完整邮轮体验链。据悉，三家邮轮公司复航至今，均无出现过因船上处理不当而导致的蔓延性病例。

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未来，海上游靠什么走远？

“虽然邮轮可以承担起一部分娱乐体验，但只有靠岸才能称为完成了整个旅程。”一位邮轮爱好者指出，有目的地的邮轮度假方式才是主流。确实，全球已经复航的线路中，有目的地的航线占了大多数。

英国最早的环绕母港航线，允许邮轮在国内水域开展无目的地航线，新加坡、香港为了推动邮轮行业复工复产而采取了海上游的安全重启模式。出境游终有重开的一天，海上游要继续走下去，需要做得准备功夫还有很多。

想当初，本土邮轮品牌天海邮轮耗费两亿美金买了皇家加勒比旗下的一艘邮轮，但仅运营三年就宣告停业，主要原因还是入不敷出。因为尽管定位中高端，但是在票价上却相对便宜，再加上船只冠名天海邮轮名称后削减了大部分的品牌溢价能力，收益最终无法覆盖高昂的盈利成本。

皇家加勒比游轮亚洲区主席刘淄楠也提到“外资邮轮带来新的产品与概念，培育了市场，帮助中国邮轮行业提高国际竞争力，可以促进中国自主品牌的发展。”国际邮轮品牌在进入中国之初，带来了许多优秀的管理理念、领先的航海硬件和软件设备，也培育了不少邮轮业的人才，但中国邮轮业发展至今15年，中国籍船长还凤毛麟角，其他方面的人才也还很大空间。

“15年对于一个产业其实还很年轻，中国市场还很大的潜力等待发掘。歌诗达是第一个进入中国的邮轮企业，见证和亲历了中国邮轮业从无到有的过程，也目睹了一众奠基人和培育者们对这个行业付出的努力。将来想把这块蛋糕做大，还需要国际邮轮和中资邮轮共同参与，去培养有丰富航海经验，能够适应中国市场的邮轮人才、去建设更多港口、去挖掘更多需求、去创新更多产品。”2017年加入到邮轮行业的叶蓬始终认为这是一个朝阳产业，未来入场的玩家必然会越来越多，在业内深耕二十余载的黄瑞玲在这一观点上也高度一致。

消费者的体验感提升也非常迫切，信息差距的缩小和国民消费水平的提升都对邮轮产品体验提出更高的要求。新推出的长江探索号是一款长江全套房产品，客单价从5000元到6万元不等，透明的价格和细致的服务不仅没有吓走游客，反而在成团几个月前就一售而空。而邮轮上的二次消费想要消费者心甘情愿买单，也要在体验上花费心思。比如歌诗达邮轮上地道的意大利餐食和与意大利国宝级奢侈品牌宝格丽合作的珠宝秀，本身就是吸引游客上船的卖点。

刘淄楠在《大洋中的绿洲》中写道：“佛罗默讲得没错，但问题是绿洲号已经让目的地变得多余。绿洲号向消费者诠释一个道理：游轮本身就是目的地。”

诚然，邮轮作为客运船只已经在海上航行已逾百年，作为旅游观光也经历了三十多年，国内邮轮业发展在未来必然还会迎来更多的可能性。无论邮轮是否靠岸，挂起的是不是五星红旗，邮轮的内核都不会发生质变，航线也不会受太大影响。

未来，海上游能为冰封的中国邮轮业贡献多大的力量，仍需静候邮轮启航。