华夏航空：能靠通程航班激活10亿非航用户吗？ -m6米乐app

【环球旅讯】中国还有多少人没有坐过飞机？董事会战略执行委员会副主任罗彤认可的答案是：10亿。

这不是新发现，这个数字早在2018年就被频频提及，航司可谓早已发现市场，但为何还无法触达？11月11日上午，在“2021环球旅讯峰会”分论坛【中国航空营销峰会】（amc）上，李及李数据分析公司创始人李瀚明与罗彤就这问题进行了讨论。

在国内航司中，是独特的存在：深耕支线航空15年，截至2020年底在飞航线169条，独飞航线151条，占比高达89%；支线航线163条，占比高达96%；覆盖航点127个，其中支线航点92个，占比为72.4%，占全国支线航点的47%。

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10万 vs 7000

民航业者中有个心照不宣的论断，800公里以上是航司的天下，800公里以下高铁竞争力强大。

李瀚明也在近期的疫情流调中发现，旅游专列承载了不少中西部地区中小城市间的通行需求，这与华夏航空服务的市场正好有所重叠。

为什么中小城市居民出行更青睐铁路出行？罗彤认为根本原因不在机票价格比高铁票贵，以2019年民众在1000公里范围内出行的数据为基础，机票在票价上只比高铁高出了5%，但效率是后者的两倍。

罗彤

但是高铁能提供10万个顺畅的城市对，民航只有7000个。“城市点对点之间的民航服务还是太少了。”

如何解决这一问题？罗彤提供了两个思路。

第一，将所有的点对点航线全开通，但受各航司资源和经营限制，这个方式并不现实。那只剩下第二个办法，航线网络化，把所有航班都衔接起来。

根据《中国民航报》刊登的一组数据，截至2020年底，我国共有定期航线5581条、国内航线4686条，其中港澳台航线94条、国际航线895条，航空服务覆盖全国92%的地级行政单元、88%的人口、93%的gdp产区。

“但是，我在很多场合都提过中国民航目前还没有网络化，遭到多位业内人士反对，说他们航司20年前就有网络规划部，为什么没有网络呢？”罗彤认为，有一个数据和一个现象足以说明原因。

在国内民航市场，枢纽机场中转率平均不足10%，而国际上枢纽机场的中转量普遍在40%以上，有的甚至达到70%。“枢纽中转率只有几个点，证明枢纽没有发挥作用，即没有网络化。”

对比高速公路，当普通用户开车自驾游，无论是否在陌生城市，只要看到高速入口，就认定大概率可以到达目的地，背后的思想就是高速公路已经网络化；反观一个支线城市建了支线机场，老百姓最关心能飞哪个城市，背后的思想就是认为机场之间是点到点，而不是会再延伸，从各地地方报纸刊登的机场时刻表上就可以看出来。

“民航的中转服务发展已经40年了，但是消费者还没有接受，所以必须要建立标准的、有全服务流程的、有人承担责任的标准化中转。”罗彤如是说。

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民航网络化，痛点何在？

从用户角度来看，目前要实现两个航班的衔接，常规方式包括用户自行计划路线和时间，在ota上分别预订两个航班，或者是预订ota已经拼接好的联程航班。但这种方式在罗彤看来离真正的民航网络化还有很长的距离。

罗彤用电脑走进千家万户的过程来展示目前民航网络化所处的阶段。

上世纪80年代，只有懂技术的计算机高材生才会用电脑，类比的是20年前的民航业，只有少数人才知道怎么坐飞机，怎么选航班。

上世纪90年代，深圳华强北和北京中关村刮起组装机风，这些组装机没有品牌、售后和标准，但用电脑的人越来越多。这一时代类比到民航业就是ota的智能衔接，大数据显示可以衔接，但是衔接是否合理、服务是否跟上并无定论。因此难以形成大众消费。

直到进入21世纪，品牌电脑大批量上市，拥有良好的应用程序，才使得电脑进入千家万户。类比到民航业，就是通程航班阶段，无论衔接的是否是同一家航司的航班，都有标准的全程服务和责任。

目前来看，要实现通程航班在业务层面仍然面临不小阻力。首先是建立衔接标准，其次是航司间必须要建立更加开放的合作机制。

罗彤进一步分析说，华夏航空在推动通程航班发展的过程中发现，中国有史以来，所有的法律法规体系和信息系统的支撑是点到点的直飞航班，无论是时刻申请还是航班统计。“从法规体系信息系统、机场建设、服务流程、旅客改制，这几个方面过去都是点到点。如果想民航网络化，首先要解决的就是法规体系。”

值得欣喜的是，今年2月份民航局组织编制了《民航旅客中转便利化实施指南》（以下简称《指南》），进一步推进中转便利化、规范化、标准化，构建完善系统布局效率运行的航空运输网络体系和“干支通，全网联”的航空运输服务保障网络。后续，民航局将在此基础上研究出台《通程航班管理办法》。

“法规已经在解决，信息系统也在建设，预计今年年底上线后免费向航司开放。”罗彤认为，2021年是中国民航网络化元年。

但中国大部分航司凭一己之力难以实现通程航班，跨航司中转常常涉及两个航司三家机场，当中的信息协调难度不言而喻。

由于华夏航空拥有大量支线航线的特殊性，罗彤在2007年和国内某知名航司开始推进跨航司的通程航班，但整整花了7年时间，到2014年才签下了中国第一份跨集团的合作协议。

在多年和其他航司共建通程航班的过程中，罗彤发现航司之间的合作存在意识和规则两项问题：在意识上航司之间彼此不够开放，各航司对于跨航司干支结合的制度没有统一。

“民航局推出《指南》其实也为航司间合作带来促进作用，包括谁可以做通程航班的前段或者后段，或者两段都可以做。”罗彤认为，随着民航局的推动，也随着疫情不断冲击航司的销售，航司们的理念很快会发生大的变化。

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激活10亿非航用户  

去年底，公布当年平台机票用户中，有934万人是第一次坐飞机，这个数量创近五年新高。这些用户覆盖了国内1827个县级城市，从内蒙谷阿尔山市到四川的马尔康市，从青海的祁连到山东的长岛，还包括甘肃通渭、贵州威宁、云南镇雄等多个欠发达地区。

这背后民航基建力量功不可没。在2021年全国民航工作会议上，中国民用航空局局长冯正霖表示，“十三五”期间，我国民航基础设施建设总投资4608亿元，新建、迁建运输机场43个，全国颁证运输机场数量增加到241个，新增跑道41条，航站楼588万平方米，机位2300个，机场新增设计容量约4亿人次，总容量达14亿人次。

进入“十四五”之后，中小机场服务的完善仍会继续，这将继续推动中国民航实现网络化和大众化。

最终随着10亿非航流量的逐渐开闸，中小城市的增量客源和中小城市的旅游资源，都将为民航及旅游业带来益处。

罗彤最后指出，民航的比较优势是效率，过去的20年里虽然互联网已经蓬勃发展，机票在销售等场景等方面发生了很大的变化，但是民航产品的体验却在渐渐变差。“从家到机场的高速公路越来越多，但是机场的截止值机时间却越来越提前，这是客户真正的痛点。中国民航已经从提速期进入提质期，民航业必须创新，用心创新，老的套路已经走不下去了。”

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