为什么中国搞不起来空铁联运？ -m6米乐app

中国的空铁联运面临一个核心问题：城市规划。为了将进城客流分散在市内的各个方向，中国城市的机场和火车站必然在城市的两侧。不遵守这个规则的后果可能非常严重——上海虹桥的故事告诉我们，进城交通在这时候将面临巨大的压力。

在全国所有机场附近的高铁站中，上海虹桥站是唯一的名称中带城市名而不带“机场”的车站。其他车站要么名字中带“机场”（如“深圳机场站”、“天河机场站”），要么不带城市名（如“龙嘉”、“美兰”），都是铁路系统中的次要车站。但同时，上海虹桥站也是当中开幕最早的（2010年7月1日开幕）。

这就带来了一个问题——为什么在这之后的十二年内，没有任何一个城市效仿虹桥的玩法？为此，我们建议对虹桥的模式进行复盘。

在大部分城市的城市规划中，主要的高铁车站和机场作为两大枢纽，一般分布在城市的对侧。例如，白云机场在北边的花都，广州南站就在南边的番禺；首都机场在东北边的顺义，北京西站、北京丰台站和北京南站就在西边南边的丰台。双流机场在成都的西南边，成都东站就在成都的东边。深圳是这种模式的一个变种——通往香港的口岸在南边，因此机场在西北边的宝安，深圳北站在城市正北边的龙华。

这是为了缓解高铁和机场的进城客流对市区交通网络的压力。通常而言，在千万人口级别的城市，一座机场或高铁站需要一条快速公路和一条地铁服务旅客，并通过环线或换乘车站连接城市里的其他地方。因此，将高铁站和机场“对向放置”，可以将车流平均分配在各个方向上。另外一个重要考虑是和周围住宅区、长途公路旅客的配合。如果连接机场的高速公路或者铁路同时肩负着连接郊区和（或）外省市的职能，那么其为机场和（或）高铁站提供的运力会被削弱。

一般而言，一个交通枢纽（我们以广州为例）规模小的时候，只需要一条高速公路（s41机场高速）就能满足往来市区的需求，运量大了以后就新建一条地铁（3号线）。在虹桥工程的配套工程中，规划者考虑了绝对容量而新建了两条地铁（2号线和10号线）和一条高架路（北翟高架-北横通道），理论上是可以处理机场和高铁站的交通需求的。

但是，扩建之后从西侧机场和高铁站进入市区的高车流给上海西部近郊的路网（例如s20外环高速、中环路、内环高架）带来了巨大的压力。同时，浦西因开发较早而运力不足（例如内环高架浦西段只有双向四车道，延安高架路只有双向六车道），使得堵车塞人成为了家常便饭。地铁也是类似的——2号线和10号线进入市区的客流使得3号线和4号线有压力了。

我们进一步讨论另一个话题。由于机场往往位于城市郊外，因此机场高速往往也要连接郊区住宅区和外省市。例如s41既连接白云机场，也连接花都的住宅区和清远、湖南等外省市；延安高架路同样既连接虹桥机场，也连接青浦的住宅区和外省市。

在实际建设中，地铁17号线将青浦进入市区的客流引入虹桥枢纽，而g50沪渝高速和s6沪常高速则将外省市和青浦进入市区的车流引入延安高架路和北翟高架路。因此，这进一步加重了虹桥来往市区的四条走廊所面临的交通压力。

如今，虹桥是全国进市区最慢的机场之一：到市政府20公里的路途需要走45分钟到一个小时，地铁还不能保证有位；白云相对而言要快而从容得多——到市政府34公里也才需要45分钟到一个小时，地铁基本上有位置；宝安是最快的——到市政府34公里只需要35分钟。

考虑到虹桥目前空铁联运的使用者每年在400万人次左右，不到机场旅客量的10分之一，不到高铁旅客量的30分之一，为了400万人次的换乘方便让两亿人次承受进城的不便这一点显然既不合情也不合理。因此，虹桥式的“无缝换乘”在中国就此式微——在过去的十年中没有城市效仿虹桥，在未来的十年间相信也不会有城市效仿虹桥。