两种常用的网络收益管理方法 -m6米乐app

点到点收益管理

基于航节1的收益管理有个前提假设，即整个航线网络是由单个航节组成的集合。所以，收益管理中的预测基于航节和运价舱位（fare classes）进行，运价舱位的预订限制（booking limits）也是针对单个航节、采用优化算法进行计算得出。基于航节的收益管理不仅简化了需求预测和控舱优化的过程，还让航空公司的收益管理分析师自热而然地以“航班上的座位”角度思考，而不是以“行程上的座位”角度看待。简单这个大优势让基于航节的收益管理系统在实际使用中依然处于主导位置。

注1：航节，原文为leg，是指在航线网络上从一个起点出发的行程，不论终点。

如在下图的例子中，从urc出发、从xnn出发，从xiy出发，一共3个航节。而航段（segment）是指有起点和终点的行程，如在图一的例子中，urc-xiy，urc-sha，xnn-xiy，xnn-sha及xiy-sha，一共5个航段。区分航节和航段是为了控舱时处理方便，例如对甩飞航班而言，按时间阶梯控制超售比例（即大家熟知的pcf——payload control formula），放在航节上就比放在航段上更方便和直观。不过在本文讨论中，不区分航节与航段。

图：假设urc-sha的q舱价格为￥2400，xnn-sha的q舱价格为￥1200，两个航段共用xiy-sha的航班库存

基于航节的收益管理有一大难点，就是要为每个票价舱位（fare class）指定价格，而且不同价格的机票可能从同一个票价舱位中扣减库存（舱位嵌套）。运价是库存分配优化算法的重要输入参数，所以需要为每个舱位计算或设定一个“平均票价”，如何确定“平均票价”是必须解决的问题。

网络收益管理

另一种重要的收益管理模型是“网络收益管理”，更常用的名字为：o（始发地）&d（目的地）收益管理。旅客的行程通常会由航线网络上的多个航段组成，因此o&d收益管理常采用网络优化方法来解决该场景下的收益问题，而非点对点场景中常用的平均运价法。无论在理论层面还是实践层面，o&d收益管理广泛采用了两种主流的模型或算法来实现控舱，即虚拟嵌套法和底价法（bid price）。

虚拟嵌套法

最成熟的虚拟嵌套法是在每个航节上定义“虚拟舱位（virtual bucket）”。例如，xiy-sha航班上的“1号虚拟舱位”代表价格￥1400及以上的运价产品，“2号虚拟舱位”代表￥1200至￥1400之间的运价产品，“3号虚拟舱位”代表￥1000至￥1200之间的运价产品，以此类推。然后，需要按某种方式确定整个行程的票价舱位的价格，并将总价拆分到组成行程的各个航段的“虚拟舱位”上。例如，若urc-xiy-sha的q舱价格为￥2400，分配给urc-xiy ￥1100，分给xiy-sha ￥1300，则xiy-sha航段的q舱就落在“2号虚拟舱位”内——当然urc-xiy航段的q舱也会落在相应的虚拟舱位上。如果此行程的票价舱位对应的各个虚拟舱位的库存可利用（库存被分配到各个虚拟舱位上），并且每个航段上的q舱也都有位（为了兼容航节收益管理），那么urc-xiy-sha的整个行程也就有位可售。虚拟嵌套的计算方式和航节收益管理类似：预测和优化过程都与基于航节收益管理相同，差别只是用“虚拟舱位”代替了“票价舱位”。

虚拟嵌套的好处在于，不需要为每个虚拟舱位指定“平均票价”——虚拟舱位指定了价格范围，如果定义足够严格，可用票价中值作为虚拟舱位对应的票价估计值。这样，给定一个行程，根据虚拟舱位的“价值”，将行程分配到对应的虚拟舱位上。例如在上图中，行程urc-xiy-sha与xnn-xiy-sha共用了航段xiy-sha，如果前一个行程的票价为￥2400（urc-xiy￥1100 xiy-sha￥1300），后一个行程的票价为￥1200（xnn-xiy￥300 xiy-sha￥900），那么在同一时刻，urc-sha为有位可售状态，xnn-sha为无位状态。

底价法（bid price）

底价法最常见的形式为：首先计算航线网络上每个航段的“底价”，再行相加得到行程的底价。如果行程的票价舱位给出的价格大于或等于组成行程的各个航段的“底价”之和，则整个行程的票价舱位为可利用状态。例如，urc-xiy的底价为￥800，xiy-sha的底价为￥1400；如果此时urc-sha的q舱价格为￥2400，大于￥800 ￥1400=￥2200，那么urc-sha航段上的q舱就是有位可售状态。