后疫情期，中国民航会和美国民航一样迎来爆发吗？ -m6米乐app

*作者系环球旅讯特约评论员平头哥，在民航业从业十余年。

近期，各大券商研究机构纷纷给出民航将迎来“大周期”、爆发式增长等预期，比如中国民航会像前几年刚放开的美国一样获得量价齐升。

行业的景气会带来从业者待遇和发展机会的提升。作为民航从业者，自然希望券商说的是真的，那么后疫情时代，中国民航真的会像券商说得那样好吗？

先说结论：券商的方向是对的，但分析的逻辑值得商榷！

不能忽视券商和民航业的盈利逻辑差异。券商赚钱靠的是交易量，不管民航业景不景气，只要找到热点让股民大量买卖，就能通过收取手续费赚钱，就好比ota在没有差异化佣金的情况下也不太在乎你的机票卖多少钱。从这个角度看，无论你信不信“大周期”的观点，无论民航企业的股票是涨是跌，只要引起关注和交易，券商就赢麻了。

而民航从业者不能被“忽悠瘸了”，作为局中人更要理性分析后疫情时代行业变好的真实逻辑！不妨先思考以下三个问题。

1.中、美民航的疫后修复路径是否相同？

券商关于“大周期”的很多判断，依据的是美国民航在疫情放开后的量价齐升。实际上，中美航司疫后修复路径的相似性并不高。

我们首先从相关部门“救市”的角度来看。

美国对民航企业的救助属于“大水漫灌” “市场化退出”。通过印钱直接补贴航空公司、补贴员工，同时又允许企业倒闭和大规模裁员（让航空公司瘦身健体、清理不良资产），通过市场退出减少运力。而疫情管控放开之后，印钱导致的通货膨胀支撑了高企的票价，同时高票价还受国际航线迅速恢复、运力部分退出以及大规模裁员共同导致的运力暂时短缺影响。

中国对民航的救助属于“精准滴灌” “不离不弃”。有关部门对航企的纾困支持中，直接给的补贴不多，主要依靠低利率贷款、税收减免、延迟支付五险一金以及企业自主降薪等方式。不过，延迟支付迟早也要支付，薪酬也要在疫情后逐步恢复，加上在地方政府的“续命”下，疫情期间国内没有一家民航企业倒闭，也没有大规模裁员，也就没有企业和运力的市场化退出，国内民航企业在疫情后无法像美国航司那样“轻装上阵”。

数据来源：根据各大航年报汇总整理

其次长期以来市场环境的差异，造就的企业禀赋不同。

即便在疫情前，中美航空公司在盈利能力、运营效率、服务水平等方面也存在较大差距。2019年，仅达美航空一家的净利润就是国内三大航总和的三倍多。经历了疫情，差距可能会进一步拉大，而不会就此消失。

2.供大于求的问题是否已经解决？

从市场角度来看，民航业的复苏始终度要看供需。即便经历了三年疫情，中国民航业的供给并没有大幅下滑。

从运力事实看，国内航司在疫情期间虽然采取延迟接收、加速退出等方式降低运力，但总体运力并没有因为飞得少了而降低，飞机数量仍在增长。在宽体机没有减少的情况下，飞机数量的增长也意味着总体运力规模的增长。

数据来源：根据2018-2021年《民航业发展统计公报》整理，2022年为预估

从运力预期看，民航局两年前制定“十四五”规划时的预判逻辑，是疫情影响将在2022年消除，各大航的机队引进规划也大多是2022年以前引进较慢，2023年以后加速。受疫情的持续影响，虽然近年来机队增速有所控制，但多是延迟交付，叠加正常的订单，2023年以后机队引进的增速仍将进一步加快。

从运力结构看，受地缘政治、经济往来等因素影响，我国国际航线的恢复也将是个漫长的过程。自中国出入境政策有序放开以来，目前国际航班班次的恢复还不到2019年的20%。据大部分业内人士预测，国际航线运力到2023年底仅能恢复至2019年40%-50%的水平，2024年也不一定能恢复至2019年水平，甚至有专家表示不大可能再恢复到从前水平了。

国际市场虽然不怎么赚钱，但对消化运力（尤其是宽体机运力）、摊薄固定成本的作用巨大。以2019年为例，国际（不含港澳台）航线飞行小时占比为19%，运输总周转量占比为36%，也就是说，目前航空公司要把大量的国际闲置运力投放在国内市场才能实现将单位运力成本摊薄至疫情前水平。我们假设国际飞行时间恢复至50%，也仍有近10%的飞行时间需要在国内消化，这还不包括宽体机投放至国内市场频繁起降导致的维修成本的大幅提升。所以，从整体来看，未来一段时间除旺季之外，国内民航仍将处于供大于求状态。

在供给仍然处于高位时，需求的及时恢复对民航业复苏就有决定性的作用。不过从目前来看，需求的复苏还不能用乐观来形容。

从旅客心理及消费习惯来看，在疫情恢复这段时间，因为我国并没有像美国那样“大水漫灌”，消费者也不是“人傻钱多”地接受高机票价格，而是习惯了“随心飞”和“白菜价”。前段时间，航司恢复卖全价票，都被不少主流媒体和旅客认为是机票价格“暴涨”，这也充分说明仍有很多旅客对航司产品和价格不认同。要实现需求大涨，旅客不但要进行券商所说的出行心理建设（相对容易），还要进行机票价格可能上涨的心理建设（相对较难）。

从出行替代方案来看，国内旅客对民航机票价格不认同的另一大因素，是我们出行有高铁这个替代方案。随着高铁的四通八达，“涨价我就坐高铁”甚至成为不少民航从业人士的选择，民航旅客也有进一步向高铁转移趋势。从需求端来看，即使民航能实现旅客量的较快恢复，票价恢复的基础也不牢固。

3.政策面利好能否支撑民航业“大周期”？

中国民航市场虽然竞争激烈，但也并未实现完全的市场化，飞机的引进、航司的成立和破产退出，以及机票的价格都不完全由市场供需决定，而是有严格的限制并受到各方力量的干预，所以仅分析供需是远远不够的，还要深入探讨政策趋势。值得欣慰的是，在中美国情差巨异、供大于求短期难以改变的不利情况下，我们还有政策面的积极因素。

一是局方为民航市场恢复定调。2023年全国民航工作会议提出，2023年力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前的75%左右，力争实现盈亏平衡。虽然这一定调远没有券商预判的那么乐观，但也为市场的稳步恢复提供了方向和支撑。

二是扩大内需战略的推进有助于民航业发展。今年全国两会释放出打好扩大需求组合拳的政策信号，我国有超4亿的中等收入群体，到2025年将超5亿，2023年经济增速要达到5%，文化和旅游部预计今年国内旅游人数约为45.5亿人次，旅游市场正由近郊游、短途游转变为中远程的出游形式，扩大需求、扩大消费的推动将对民航业恢复发展产生较大利好。

三是民航全国统一大市场有望建立。中国民航由于各地支持政策、资源（土地、补贴等）分配原则各不相同，导致航线重复开设、竞争激烈但竞争力不强等问题，所以目前我国民航算不上是真正的统一大市场。前期局方推动民航航班时刻管理体制改革，将由7个地方管理局分配时刻的权力收回至总局管理，这将有效消除地方基于自身利益对资源配置的干预，资源有望更加科学合理地分配，有助于统一标准，避免无序竞争，进而提升航司整体竞争力。

四是行业兼并重组可能性。近十年民航企业改革稳步推进，但没有大规模的兼并重组，民航企业越来越多，除外，即使在疫情最困难的时期也没有企业破产或重组。但从国资委层面来看，调整越来越多，过去3年有4组7家中央企业、116组347家省属国有企业以市场化的方式实施了战略性重组，国资委在2022年表示要通过开展央企间资源有效整合，在产业领域和战略性、前瞻性新兴产业中，加快培育竞争能力强、资源配置优的一流企业，努力实现“应整尽整”、“应合尽合”。《新时代民航强国建设行动纲要》也提出打造世界级超级承运人的目标，而整合资源实现“质”和“量”的提升，是打造超级承运人的一种可行途径，比如中远集团与中国海运在2016年重组后，在多个方面都实现“全球第一”。

虽然民航不在“应合尽合”的产业之列，民航央企之间重组的可能性不大，但为了进一步规范行业竞争格局，通过推动业务重复较大的公司之间合并的方式进一步提升民航企业竞争力，也并非没有可能。

五是机票价格等限制有望进一步放开。虽然航司机票价格、产品创新以及辅助业务收费等一直受到较大程度的限制，但也在根据市场竞争情况逐步放宽。2020年民航局和发改委联合发布的《进一步深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知》，扩大了市场调节价格的航线范围，随着消费升级的推进和民航服务水平的提升，国家部委对机票价格、创新产品的限制也有望进一步放宽。

国家战略的推进和政策针对性的改革，为民航业发展带来了前所未有的发展机遇，从长远来看，民航“大周期”还是可以期待的，但也绝不会轻松实现！尤其不能想当然地认为：旅客出行就会选择坐飞机，旅客有钱了就不在乎高票价，价格管制放开了机票价格就能上涨。

航司也不要老是想着通过价格战抢客源，或是在没有服务水平提升的情况下悄悄协商涨价。

4.    民航业进入“大周期”的思考

中国式现代化是全体人民共同富裕的现代化，民航业只有服务国家战略，才能真正实现“大周期”，而要真正抓住战略机遇，这几年航企必须加快改革、提升服务水平，以用户为中心推出更丰富、更高质量的产品，做到基础产品让更多人坐得起飞机，高品质产品让旅客觉得物超所值。

一是服务国家扩大内需战略。扩大内需战略将会带来居民收入水平的提升和消费升级需求，我国有十亿人没坐过飞机，也有超过美国人口总数的中等收入群体，航空公司要践行人民航空为人民理念，一方面通过提升效率提供价格更为低廉的基础航空产品服务收入日益提升的低收入群体民航出行需要，一方面通过提供差异化高品质产品，服务数量庞大的中等收入群体的消费升级需求。

二是服务国内国际双循环发展格局。在国际航线恢复缓慢的情况下，唯有进一步丰富国内航线网络，通过完善支线、深挖客源潜力、打造干支结合的航线网络，通过在有边际的情况下多飞以有效摊薄过多运力带来的固定成本。这恰恰也是国家层面解决不平衡、不充分矛盾的重要着力点。

国际方面，既然短期内难以恢复至疫情前水平，不妨更充分地利用有限的航权时刻资源，通过向北上广三大枢纽集中，进一步增强竞争力。此外，随着国家在中亚、中东等国家的影响力和贸易往来的不断提升，进一步加大相关区域航线网络布局，也是在支持国家战略方向、提升市场影响力的同时，消化运力的有效途径。

三是进一步做强民航产业链。目前国内的民航产业生态是比较脆弱的，航司的服务水平和产品品质难以支撑较高的票价，叠加机票价格、附加服务收费等方面的限制，即使有好的产品（服务）也难以提升票价。此外，民航飞机国产化比例较低带来供应链安全和飞机引进成本较高等问题，航油价格的相对非市场化、地方对机场的盈利要求导致收费水平较高等供给方面问题，也使得航司的盈利能力迟迟没有跃迁式提升。

俗话说，全民航都在吃一张机票钱。民航产业系统亟需政策层面注入动力，通过完善配套政策，进一步解除不合理的限制，鼓励航司通过股权及战略合作打造“民航 ”生态圈，提升航司盈利水平并解决生态系统动问题；通过加快国产飞机的更新迭代，解决供应链安全和引进成本过高的问题；通过生产要素（机场、空域、航权时刻）的增加和合理分配，解决效率问题……从而提高民航业在国际层面的竞争力和国家产业层面的影响力，推动民航产业迎来真正的“大周期”。

*文章仅代表作者个人观点，不代表环球旅讯立场。