国际航线力压之外，香港还把登机口搬到广深市区 -m6米乐app

4月14日，随着第一班来往琶洲港澳码头和香港的客船泊入琶洲码头，广州市中心第一个可以前往港澳的水路客运口岸正式宣告开通。

琶洲港澳码头，位于广交会展馆附近，隔江便是广州cbd珠江新城。这里开通了直达香港国际机场的“海天联运”往返航线，相比其他从市区前往香港机场或白云机场的方式，旅客在此即可实现不堵车、快值机、便捷过关、行李直挂的登机模式，全程只花2小时。

我在半年前曾经写过《》，探讨海空联运服务的未来。事实上，这个话题可以更进一步聚焦到珠三角的国际航线市场的竞争，而琶洲港澳码头的运营在这一竞争中将扮演重要角色。

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大湾区飞往东南亚的航线

香港占一半

众所周知，香港在国际航线上的地位毋庸置疑，而广州和深圳作为挑战者，正在部分市场影响香港在国际航线上的地位。

2019年，广深在很多航线上已经做到了足以和香港分庭抗礼的规模，但在国际航线上，广深的供给受到严重的制约并影响了在特定市场的发展。

我们先看中国出境游的两大热门地区：东南亚和东亚。

在东南亚航线上，由于东南亚十国除新加坡外都对中国护照或多或少实行签证便利政策（例如落地签、电子签和免签），同时中国和东南亚十国签有天空开放协议（双方航空公司均不设有配额），因此如按照2019年周均班次计算，广州相比香港而言并无明显劣势，供给大体符合需求情况（此处需要注意的是，由于外籍家庭佣工的存在，香港往返菲律宾和印尼的航班总量明显为高）。

但是，对于那些对中国护照不设签证便利，或者和中国内地之间的航权设有配额上限的国家而言，香港独立航权、开放天空的优势便愈发明显。例如在东亚四国中，香港飞往日本的航线是广州的将近七倍，是深圳的将近十五倍。

在除了东亚和东南亚之外的长途航线上，广州和深圳相对于香港的劣势进一步扩大。

由于广州和深圳需要和京沪共同竞争内地始发的有限的国际航权，因此广深在洲际航线上的供给进一步受限。例如，在中国（不含大陆居民无法凭中国护照转机的中国台湾）的长途国际航线供应中，香港以约27%的比例居首，北京23%，上海20%，广州只有10%，深圳更是只有2%，而其他省市区加起来约18%。

需要留意的是，由于内地和外国谈判国际航权并非一日之功，因此广州和深圳要想获得足够的国际航权（尤其是对贸易和投资等商务旅客至关重要的欧美航权）并非易事。下图是中国出口商品的对象国家（或地区）分布。可以看到，欧盟、美国和东盟各占约六分之一的份额，是中国对外出口最大的三个地方。

由于在国际航权上的劣势，因此对于航空公司而言，广深和香港的短期内的竞争在某种意义上是不对称的。但是，这并不意味着香港机场以及等香港的本土航空公司就能躺着挣钱——因为在某种程度上，国际航空市场的竞争无处不在。

虽然可能南航或者其他内地航空公司受到航权限制而无法在广深开辟足够的洲际航线，但外国航空公司仍然可以利用它们的枢纽为广州提供接驳服务。例如在珠三角前往洛杉矶的航线上，先不算北京和上海两个国内枢纽，首尔（绕航0.1%）和东京（绕航0.7%）两个境外枢纽也会实实在在地威胁到直飞航线；珠三角前往伦敦，则有莫斯科（0.2%）和赫尔辛基（0.3%）两个选择——经过这些地方中转并不多花多少时间，而且机票价格还有竞争力。

因此，“走香港”并不能被视作是广深居民在乘坐国际航班时理所当然的习惯，而是一种选择。如果这种选择并不比其他选择方便的话，旅客自然会避而远之。

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“走香港”要制造更多地利

事实上，“走香港”的传统流程并不方便。传统流程下，广深的旅客需要自己过关到香港，再从深港边境的口岸坐车到赤鱲角的机场。这个体验显然乏善可陈——需要带着行李从家到深港边界的口岸，手提行李过关，再带着行李从口岸到机场——对于行李较多的洲际线旅客而言更是一场灾难。

在所有的中转服务中，“便利”都是旅客首要的考虑。对于内地城市而言，这也是首尔和东京等境外枢纽相对于北京和上海等境内枢纽的核心竞争力。使用境外枢纽中转享有“国际转国际”的便利——旅客可以直接在始发站完成出境和海关手续，行李也可以直挂目的地；而使用境内枢纽中转，则往往需要在中途站提取行李，完成出境和海关手续，再继续行程。

但是“走香港”的传统旅程比“国内转国际”还要麻烦——旅客需要过整整三次边检海关（深圳出关、香港入关、香港再出关）不说，还要自己解决到香港以及从口岸到机场的地面交通问题。如此做法旅客自然都会打退堂鼓——如果有更方便的“国际转国际”可以选择，谁会选择从香港走呢？

因此，香港国际机场在珠三角的地理位置可能反而是劣势——看上去近的距离反而因为舟车劳顿和手续繁复而遥远了起来。正如内地城市不选择经京沪中转而选择经首尔、东京中转一样，对于珠三角居民而言，“走香港”如果没有好的地面交通配合的话，就不会成为首选。

这也就是为什么香港机场和香港的各家本土航司必然需要海空联运。海空联运的核心在于为香港机场提供一种类似于境外枢纽“国际转国际”的交通渠道，从而将“走香港”的效率提升到和“国际转国际”一致，甚至更好的水平上。

事实上，海空联运在之前的二十年中，确实显示出了它的威力。对于那些居住在广州南郊（例如番禺区或者南沙区）的旅客，前往莲花山港或者南沙客运港乘船赴港转成国际航班的体验，甚至比前往白云机场乘机的体验更为上乘（例如更加畅顺的地面交通和更短的通关队伍）。

但是，酒香还怕巷子深，产品设计好之后需要对应的销售渠道。（cx）在2018年开始和珠江客运（3a）合作进行代码共享，从而令代理人和直销渠道能够销售带有海运一段的联运行程。2019年修订的《内地和香港特别行政区间航空运输安排》认可这一做法，使得香港的其他承运人得以跟进，扩大代码共享的适用范围。

这些都逐渐帮助海空联运积累客人。2018年的时候，海空联运已经可以每年处理300多万人次的旅客——考虑到海天码头只有四个快船泊位，每年满负荷处理也就400万人次旅客，这个数字相当不错。

不过，2018年开通的广深港高铁和港珠澳大桥令海空联运受到不小冲击。由于广深港高铁可以在西九龙转乘机场快线前往机场，港珠澳大桥则可直达机场大楼附近的口岸，因此珠江西岸经水路来往机场的需求不可避免地受到影响。

换言之，海空联运需要实现从“人无我有”向“人有我优”的转变。香港机场和国泰航空等本土航司一直希望在珠三角的核心区域（例如广州市区和深圳市区）提升竞争力。但由于海空联运的覆盖范围受制于海运码头的位置，因此之前主要覆盖西部的中山、珠海、顺德和澳门，而在深圳一直局限于西侧的蛇口客运码头和机场福永码头，在广州则局限于南部的番禺和南沙。这些码头的特点是覆盖片区人口较少，因此码头的总量也有限。

不过，随着深圳南山一日千里的发展和蛇口码头的重建，南山已经悄然成为深圳一个重要的片区；而广州市政府在2018年也启动了琶洲客运码头的兴建工程，并于2020年动工，2023年开幕。

蛇口和琶洲的变化标志着海空联运进入一个全新的发展阶段：在这一阶段下，海空联运将直接服务广州和深圳具有密集人口的一个片区。由于两座码头都较机场距离市区更近，因此某种程度上也方便旅客。

对于地方政府和当地市民而言，更多的市场参与者当然是好事——竞争往往带来更有性价比的服务和更丰富的目的地。

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