航班“调时”政策影响几何？ -m6米乐app

编者按

5月16日，民航局举行新闻发布会，提出努力提升航班正常水平，加强统筹谋划，出台《雷雨季节民航运行保障总体方案》，持续深化各层级、各单位间的协同联动，提升运行保障资源使用效率；

5月25日，按照民航局党组工作部署，民航局在京召开2023年民航航班正常和服务质量工作会暨雷雨季节运行保障工作部署会。会上，民航局运行监控中心介绍了《雷雨季节民航运行保障总体方案》，并对方案进行了详细解读。这次方案中有几个重要变化：

1.最终调时幅度在30分钟内的航班，均以原计划时间为基准开展航班正常统计。

2.同日同一航班调整不得超过2次，超过2次的运行监控中心将不予处理。

3.针对原起飞时刻在次日12时前的航班计划开展动态调整时，机场运管委应在21时前会商形成调整方案报运行监控中心，航空公司应在22时前提交调整申请，相关机场运管委在23时前完成审核确认，23时后运行监控中心将不再处理次日12时前航班的调整申请。

针对方案中的变化，航旅新零售邀请到航空公司专家来作解读，同时对民航”调时“政策进行科普。

| 评论专家：唐唐

2022年全国客运航空公司共执行航班239.38万班次，正常率为94.98%；主要航空公司共执行航班190.20万班次，正常率为95.07%。正点率不可谓不高，但是为什么旅客的感受很差。如果说因为疫情期间，航班少，这个数字可以理解。那为什么在今年3月，航班量已经恢复到2019年的水平，正点率也有94.9%，这又是什么原因？

今天说一下调时这件事了。调时政策始于2020年下半年，初衷是好的，为了提高准点率，改善旅客的感受，防止机上等待时间过长。但是走着走着就忘了初心，最初航司调时航班只有3%，比例不高。但随着调时后，航班正常率立刻上升，工具用的顺手，就用上瘾了，越用越多，已经无法摆脱对调时的依赖。在2023年，航班调时比例甚至高达30%。效果明显，正点率高高在上，但是旅客感受度很差。“我买早班的机票就是为了早到办事，结果航司给我发了一个短信，就改了时间，我的计划全乱了，最后连延误都不算。”旅客火大，一线人员疲劳，航班调时，除了让正点率面数据好看，其负面效应也越来越大。

作为民航人，对调时又爱又恨。有鉴于此，民航局领导听取群众呼声，及时纠正，对调时工具加以限制。在《2023年雷雨季节民航运行保障总体方案》中，做出了相关要求。

首先是调时幅度少于30分钟的，按照原时刻统计正点率。要知道很多航班只调时十几分钟。时间不多，就是为了正点率，对旅客影响较小，但是数据好看。现在这一手法，被明确纠正，不再纳入统计。航司也不必为了一点好看的数据，去调个十几分钟。打乱一线人员的工作次序，给旅客增添一点烦恼。

其次，同一日同一航班调时不得超过2次。这样不会再出现一个航班多次调时的现象，一次调时，一次通知，旅客还有可能接受。但一个航班多次调时，甚至四五次调时，让旅客无法安排行程，计划全部打乱，是可忍孰不可忍。当我们完全不在意旅客的感受，旅客会用脚投票，选择其他交通工具。航班调时，犹如饮鸩止渴，舒服一时，却痛苦一生的做法不可取。

第三，次日12点前的航班，在23点前完成调整。这样不会再出现半夜鸡叫，凌晨起床看通知的事了。旅客早航班，一大早爬起来，发现航班调时了，再睡已经不可能，不睡坐在床上生气吗？有的旅客起来顾不上看短信通知，到了机场发现来早了，起床气还没消，又添新火。遇到不算延误的延误，岂能不怒？

然而这次对调时规范的政策，力度还远远不够。保持飞行正常，是民航追求的目标，是周恩来总理对民航的殷切希望。作为一名热爱民航的从业者，真心希望民航人能苦练内功，深挖潜力，提高效率，加强管理，要在细节下功夫，从自身找原因，真实提高正点率。

延伸阅读：

“调时”背后有大文章

| 作者：李好义

随着雷雨季节的到来，“调时”可能会更频繁地出现在航空从业人员和旅客的眼中。大多数情况“调时”出现会可能会成为“延误”、“取消”的代名词，实际上“调时”是航班时刻调整的简称，只不过受客观条件影响，延误、取消是频率最高的两种m6米乐app的解决方案。

为什么会“调时”？

水杯满了，再往水杯里加水就会溢出。航班的顺利运行涉及到机场、航空公司、空管单位，在一定条件下机场、航空公司、空管单位的保障能力是有限的。在受到大规模、恶劣天气、重大活动影响时，机场、航空公司、空管单位的保障能力会大打折扣。、航空公司、空管单位不能保障原计划的航班容量时，为了在安全、有序的前提下保障容量允许航班就必须要进行“调时”，进行航班“平移”。机场、空管、航空公司综合考虑天气影响、重要活动影响下的运行保障能力，对航班“调时”的操作往往就是延误、取消。

“调时”的目的？

安全是民航永恒的主题。在雷雨、大规模恶劣天气的影响下航班的运行效率降低，同时机场、空管单位保障能力必然不能达到正常水平，会处于超负荷运行的状态。如果按照正常计划进行航班运行，超负荷工作往往带来的是安全隐患，航班运行的安全裕度会不断减少，最终将降至安全水平以下，将所有航班至于非安全、非正常状态运行。既然这样，最好的解决办法就是保证大多数航班能安全、正常运行，对少部分航班进行“调时”。

谁来主导“调时”？

粥少了，僧还是那么多，僧都希望能得到向往常一样的粥。每个航空公司都希望自己运行的航班能够不受影响，不参加调时。都不参加调时，“粥”就不够，那么就只能由各级运管委来“主持”了。由多个部门组成的机场运管委、区域运管委会将结合运行信息、未来一段时间内影响运行的要素、机场区域保障能力为航空公司提出“调时”建议，由航空公司根据实际情况、依据调时建议对本公司航班进行“调时”申请、执行。

怎么看待调时？

“调时”对中国民航来说是近几年新出现的管理方法，这是管理上进步的表现。之前民航对航班的管理上集中的航班计划的批复和航班实际执行过程中的管理。在每年两次的航班换季前，民航局会根据机场、空域的情况为航空公司批复半年（一个航季）的航班计划；如果说这是战略上的管理，那么在航班执行时就是战术上的管理，航班按照计划执行，在遇到雷雨、大雾、冰雪等影响航班运行的情况千方百计地保障有限的航班无序运行，无法保障的航班只能强行控制在地面。碰到这种情况，一边是航空公司、机场、空管在超负荷运行，安全底线随时可能被突破；另一方面是旅客怨声载道、毫无选择，强占航空器、冲撞安检和值机柜台等事件屡有发生。“调时”可以说是一种预战术的管理，在预测了可能的影响后，提前避免所有航班不安全、无序运行，集中力量保障运行绝大部分航班安全、正常运行。

在“调时”出现之前，机场、航空公司、空管单位各自为战，缺少信息的沟通和交流，三方都不了解其余两方的情况，不能实现运行效率最大化。“调时”可以看做是、空管单位、航空公司三方在协同决策环境中航班管理的初级阶段，虽然目前的会商、信息共享机制才刚刚发展，航空公司在执行“调时”时难度较大，旅客接受起来也有难度，但从航空公司运行部门的执行情况来看，雷雨、大雾、冰雪等严重影响航班运行情况发生时，航班运行无序程度已经在减弱了。