从国际航班申请被婉拒，看公共服务改革与能力提升 -m6米乐app

根据2024年1月民航局例行新闻发布会通报的信息：至2023年底，我国国际客运定期航班恢复至每周4782班（一个往返计为一班），约为疫情前的62.8%。2024年积极恢复国际航班仍然是民航的主要任务之一。

但是航空公司在实际经营中要增加国际航班，仍然遇到了一些预料之外但又在情理之中的“障碍”。航空公司为了增加航班利用率，降低平均成本，很多时候希望增加一大早的“早鸟航班”和夜航，甚至“红眼航班”。笔者近期了解到：有航空公司在时刻和航权都已具备的情况下，所申请机场的海关联检单位因人手不足无法安排人员保障过早或过晚航班，所以“婉拒”了航空公司的开航计划。一两个国际航班的申请被拒或许可以被看作一件小事，但这个问题所反映出“体制性问题”却值得所有关心中国民航恢复发展的人深思。

航空公司是市场化的经营主体，希望抓住市场机遇，降低成本，满足更多旅客的需求。但是联检单位却属于政府机构，受政府的各项制度的刚性管制和约束。于是在具体这一班国际航班申请的问题上，航空公司适应市场的弹性需求就遭遇到政府公共服务能力的刚性，最终航班计划被以潜规则“婉拒”。全中国民航每年有多少类似的国际航班申请被婉拒？如果这些航班能带来1%—2%的国际航班增长，我们是不是应该优化制度设计，系统改革我们海关联检单位的相关制度，提高公共服务提供者资源配置的弹性和适应性？而不是“一拒了之”？

还有，空中交通管制服务也是镶嵌在民航运行大流程中的公共服务，是否也存在与海关联检服务类似的瓶颈？

如何改革才能更好地服务整体民航业的发展？深入反思这些体制性、结构性的问题，针对性优化制度设计，有效改善和提升这些公共服务能力，这样我们才能抓住这样的市场机遇，更好地达到我们民航恢复发展的各项目标。

如果把民航这个微观层面的小问题放大到整个国家的经济体系中反思，此类体制性、结构性的问题影响则更为突出。因为，各行各业类似上述企业基于市场的业务发展计划因为后台嵌入到大流程中的“公共服务能力”瓶颈约束而被迫放弃的情况还很多。

“织密”制度，从严管理公共服务提供者无疑是正确的。公共服务提供者也无疑有他们自己的规定“约束”和“难处”。但无论如何国家都不应让他们走向自我设限，拒绝为企业和公众服务，导致企业错失经济机遇。

国家要增加经济发展动能，不妨以小见大，从“制度创新改革”提升海关联检等公共服务提供者的“弹性服务供给能力”开始，把那些原本被压制的发展动能释放出来，赶紧对那些被“婉拒”的合理合法的商业计划重“开绿灯”。